Аэропорты севера: курс на выживание

Перспективы развития авиасообщения на севере Иркутской области пока далеки от радужных. Весной о прекращении круглосуточной работы объявил международный аэропорт Братска, с 1 мая полностью прекратилось воздушное сообщение северных территорий с Усть-Илимском. Ряд региональных аэропортов находятся либо в стадии банкротства, либо близки к нему.

В Иркутской области насчитывается 10 действующих аэропортов, есть еще несколько посадочных площадок. Большинство их расположено на севере региона – международный аэропорт Братска, являющийся запасным аэродромом Иркутского аэропорта, а также аэропорты регионального значения в Бодайбо, Ербогачене, Железногорске-Илимском, Киренске, Маме, Усть–Илимске, Усть-Куте и Нижнеудинске.

На самолете – в ресторан

В советские времена небольших аэродромов было в разы больше, даже маленькие поселки, такие как Кежма в Братском районе, принимали суда. Жители Братска помнят, как по 10 раз в день летали самолеты в Иркутск, и сравнительно обеспеченные рабочие могли позволить себе слетать в областной центр в ресторан, а к вечеру вернуться домой.

От прошлого остались лишь теплые воспоминания. Спад в промышленности, строительстве, снижение уровня жизни населения привели отрасль в упадок. К этому добавилось ужесточение правил организации авиаперевозок и приема самолетов, чего в советские времена не было – люди летали без предъявления паспортов и даже курили в салонах.

Новые правила  значительно усложнили жизнь авиаторам и взвинтили цены. В итоге часть аэропортов была закрыта, часть – передана в частные руки, часть – худо-бедно доживает свой век. Единственный аэропорт в регионе, который может похвастаться сравнительно благополучной жизнью, это «Международный аэропорт Иркутск» в областном центре, который пока принадлежит государству.

Братск теряет статус…

Многократные попытки исправить положение дел в менее крупных аэропортах не увенчались успехом. Несколько лет назад в Братске начали развивать направления на крупные города Сибири и даже за границу – на популярные курорты. Однако выйти на рентабельность не удалось, международные рейсы закрыли. В 2015 году заметно подорожали билеты на внутренние рейсы, были отменены субсидии, что тоже больно ударило по аэропорту. После приватизации аэропорта компанией «Вим–Авиа» спустя непродолжительное время вовсе было объявлено, что воздушная гавань перейдет на 12-часовой режим работы, что чревато потерей международного статуса.

– Переход на 12-часовой режим работы в Братске и лишение статуса международного аэропорта недопустимы. В правительстве области велись переговоры с владельцем аэропорта, предварительно достигнуто соглашение – в сезон пока не менять график работы. Братский аэропорт остается круглосуточным. Достигнута договоренность с правительством о специальном тарифе для организации, – сообщил газете председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Иркутск» Юрий Фалейчик. – Однако в июле вопрос может встать вновь. Сейчас собственнику нужно серьезно поработать над загрузкой аэропорта.

Усть-Илимск теряет направления

Не лучше ситуация в Усть-Илимске. Несколько лет назад полуразрушенный аэропорт, некогда, как и Братский, гремевший своими успехами, ожил. Благодаря развитию промышленности на этой территории возобновились рейсы в Иркутск, на север области, а также в Нижнеудинск. Но буквально месяц назад сообщение с «северами» прекратилось – из-за финансовых проблем авиаперевозчика.

Усть-Илимский аэропорт находится в муниципальной собственности, поэтому его проблемами активно занимаются городские и областные власти. Чтобы возобновить полеты на север, областное министерство жилищной политики, энергетики и транспорта объявило новый конкурс. Администрация Усть-Илимска обратилась в министерство с предложением рассмотреть на период проведения конкурсных процедур возможность привлечения авиаперевозчика на бесконкурсной основе – чтобы избежать потери пассажиропотока в начале сезона массовых отпусков и обеспечить стабильность авиарейсов.

Также предлагается привлечь на маршрут авиакомпании, базирующиеся в соседних регионах. Вместе с тем, власти Усть-Илимска продолжают прорабатывать расширение возможностей аэропорта и его взлетно-посадочной полосы, веря, что он все же будет жить.

Усть-Кут в подвешенном состоянии

Усть-Кутский аэропорт имеет региональное значение. По своим размерам он уступает лишь иркутской и братской воздушным гаваням, но сегодня, как и многие другие аэропорты Иркутской области, переживает не лучшие времена.

С вопросом о реконструкции аэропорта жители Усть-Кута неоднократно обращались к правительству региона. Прежний губернатор держал проблему под контролем и обещал решить ее в рамках региональной программы по модернизации аэропортов Иркутской области. Новый глава региона также не оставил ситуацию без внимания.

В прошлом году в СМИ прошла информация о том, что правительство Иркутской области сделало запрос в «ЮТ-эйр» о передаче аэропорта в областную собственность. Тогда появилась бы возможность принять участие в федеральной программе реконструкции, но пока официальной информации по этому поводу не поступало.

Курс на объединение

Как видим, ситуация далека от идеальной. И проблема у всех аэропортов одна – дороговизна обеспечения деятельности, которая неподъемна для конечного потребителя. Что же необходимо предпринять сегодня? Где выход?

По мнению Юрия Фалейчика, не все так плохо, как кажется, и определенные шаги к улучшению ситуации на северных территориях делаются.

– В области есть разные аэропорты, в том числе муниципальные, государственные. С ними есть намерение поработать в направлении рационализации работы. Есть предложение внедрить единую систему управления этими аэропортами, объединить кадры в части, где это возможно, внедрить единую техническую политику. Такую модель мы намерены предложить уже в 2016 году, – отметил Юрий Фалейчик.

Рентабельность возможна?

Эксперт в области авиации Андрей Ставинов считает, что проблемы малых аэропортов в области во многом спровоцированы властями региона.

– Сегодня аэропортовая деятельность в России стремительно развивается. Скажем, в соседней Бурятии за два последних года были оживлены 7 малых аэропортов. Сейчас они активно работают. По поручению президента республики были проведены маркетинговые исследования, а целесообразность в развитии аэропортов в небольших городах есть. В Иркутской же области, в ряду немногих, по сей день даже не создано профильное министерство транспорта. Отрасль финансируется по остаточному принципу. Немаловажную роль играет и то, что в числе кадров, ответственных за развитие отрасли, нет профильных специалистов с соответствующим опытом и образованием, – считает Андрей Ставинов.

Андрей Чернышёв, депутат Законодательного Собрания Иркутской области

Решать технические и организационные проблемы аэропортов необходимо. Но для жителей наших северных территорий основное значение имеют высокие цены на авиабилеты. Именно о них люди говорят в первую очередь, когда заходит речь о транспортном сообщении. Именно за счет дешевизны билетов был возможен такой большой поток пассажиров в советское время.

Расходы авиакомпаний сейчас действительно велики. Работать себе в убыток никто из них не станет. Здесь на помощь может прийти государство  и, скорее всего, в лице федеральных властей, которые располагают более серьезными ресурсами. Адресные дотации из бюджета могли бы облегчить финансовое бремя для северян. Будут пассажиры – будут жить и аэропорты. 

За дополнительное финансирование для нашего региона, конечно, придется «повоевать». Субсидирование авиаперелетов – это один из важнейших пунктов программы развития северных районов нашей области, которая формируется сейчас при моем участии.